1月26日消息，在过去几年里，产业已经取得了长足的进步，国产汽车在上正变得越来越有竞争力。分析师预计，中国已经超过德国，成为仅次于日本的世界第二大出口国，并有望成为全球最大汽车出口国。 安德烈亚斯·塔特（Andreas Tatt）是英国坎特伯雷一家贺卡公司的经理，他对购买电动汽车非常感兴趣。但在考虑了特斯拉Model 3和保时捷Taycan之后，他选择了一款不太出名的车型，即由沃尔沃及其中国母公司吉利生产的纯电动版金色Polestar 2。 塔特等了四个月才收到车，他说：“Polestar 2吸引了很多人的目光，部分是因为它的颜色，部分是因为人们不知道它到底怎样。我确实曾有过担心，比如其可能存在质量问题。”但经过试驾后，任何关于质量问题的怀疑全部烟消云散。 随着中国汽车品牌吸引越来越多像塔特这样的外国客户，中国已经成为世界第二大乘用车出口国，这一里程碑可能重塑全球汽车业。中国乘用车协会统计的数据显示，自2020年以来，中国制造的汽车海外发货量增长了两倍，去年达到250多万辆。 这与近几年汽车出口数量持续下滑的德国相差无几。中国的出口量依然落后于日本，但已经领先于美国和韩国，这表明老牌汽车巨头的强大竞争对手正在涌现。 中国汽车品牌现在是中东和拉丁美洲市场的领跑者。在，销售的中国制造汽车大多是特斯拉公司的电动车型，以及沃尔沃、名爵和达契亚等中国拥有的前欧洲品牌。宝马在全球最畅销的电动汽车iX3仅在中国生产，并出口到欧洲。 比亚迪和蔚来等大批本土品牌也正在崛起，他们雄心勃勃地想要在新能源汽车领域占据主导地位。在“股神”沃伦·巴菲特(Warren Buffett)旗下伯克希尔哈撒韦公司的支持下，比亚迪已经吸引了澳大利亚等发达国家的电动汽车买家。 但在中国汽车工业协会副总工程师徐海东看来，这只是个开始。他说，中国的目标是到2030年在海外销售800万辆乘用车，这是日本目前发货量的两倍多。 这一趋势凸显出，中国已经不再是低成本消费电子设备、家电和圣诞玩具的“世界工厂”。通过向竞争激烈、监管严格的市场转向生产更复杂、更精密的产品，中国企业正在向制造业价值链的上游移动，而制造业是经济增长的关键驱动力。事实上，哈佛大学增长实验室编制的经济复杂性指数(Economic Complexity Index)将中国排在世界第17位，而10年前中国还排在第24位。该指数主要分析某个国家出口的产品范围。 梅赛德斯-奔驰集团首席执行官奥拉·卡伦纽斯(Ola Kallenius)在去年10月份的巴黎车展上表示：“我们必须重视中国的汽车产业，竞争越来越激烈。这是自1886年汽车之父卡尔·本茨（Carl Benz）推出第一辆汽油发动机驱动的汽车以来，汽车行业最有趣的时期，但这也是最不确定的时期。” 然而，美国似乎没有注意到中国汽车出口量的激增，部分原因是该趋势发生在疫情期间，以及中国汽车制造商主要专注于开拓欧洲、亚洲和拉丁美洲市场。2021年，通用汽车公司确实在美国销售了约4万辆中国制造的别克Envision紧凑型SUV，但诸多因素正在降低美国市场对中国车企的吸引力。 进入欧洲市场始终是中国企业的目标。早在21世纪初，中国企业就开始在欧洲大陆的汽车展上展出产品。多亏了自动化程度的提高和由此带来的标准化，高盛集团分析师称，中国汽车品牌拥有世界上机器人使用率最高的工厂。随着过去十年车辆质量的提高，中国汽车开始通过欧洲的安全测试。中国对空气污染的严格控制也帮助其大多数汽车达到了欧洲的排放标准。 2022年12月19日，Stellantis NV首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）在法国北部特雷梅利的一家动力总成工厂接受采访时表示：“为了对抗中国品牌，我们必须实现类似的成本结构。或者，欧洲将不得不决定至少在某种程度上对中国竞争对手关闭市场。如果欧洲不想把自己置于这样的境地，我们需要在我们所做的事情上加倍努力。” 根据欧盟统计局发布的数据，2021年是中国汽车出口的分水岭之年，对欧盟的出口量猛增了156%，达到43.5万辆。但Rhodium Group咨询董事阿加莎·克拉茨(Agatha Kratz)表示，中国电动汽车出货量的快速增长可能会在欧盟引发反弹。她表示：“部分原因是中国企业正在变得更好，但部分原因是中国的产能过剩。这将是一个痛点。” 英国车主塔特购买的高价Polestar 2星是个例外，因为中国此前倾向于出口价格相对便宜的汽车。根据UN Comtrade提供的数据，2021年，中国生产的出口乘用车平均价格约为13700美元，约为德国汽车的三分之一，比日本制造的汽车便宜约30%。这意味着，中国汽车最有可能对更便宜的日本和韩国车型构成威胁，而不是德国品牌。 中国对汽车行业的竞争似乎并不太担心，至少目前是这样。官员表示：“事实证明，一国汽车产业的实力最终将受到国际市场的检验。”她补充说，政府将鼓励中国汽车制造商收购外国公司。 在证明了自己是可靠的制造中心后，中国正在带头向下一个前沿领域进军——电动汽车。中国本土汽车制造商发现，与复杂的内燃机相比，电动汽车平台相对容易掌握。 纯中国电动汽车制造商爱驰负责海外业务的执行副总裁亚历山大·克洛泽（Alexander Klose）说，改用电池意味着电机不再是巨大优势。从技术上讲，这创造了一个公平的竞争环境。爱驰在欧洲已售出数千辆汽车。 全球削减碳排放和拯救地球的努力，促使中国政府补贴电动汽车制造商和买家，而强大的本土供应链使得在中国制造的电动汽车比在其他任何地方都便宜。特斯拉的上海工厂去年生产了近71.1万辆汽车，占该公司全球产量的52%。这些措施还催生了数十家像爱驰这样的本土制造商，比亚迪、蔚来、小鹏等都是潜力巨大的车企。 比亚迪也生产自己的电池和芯片，该公司如今是中国最大的电动汽车生产商。比亚迪雄心勃勃地想成为全球廉价买家眼中“电动汽车界的丰田”，并押注自己的电池和芯片将帮助其实现这一目标。 吉利旗下电动汽车品牌领克公司的全球负责人阿兰·维瑟（Alan Visser）说，“我们并没有隐瞒这样一个事实：我们是中国车企，欧洲消费者正在慢慢习惯中国产品的高质量。”该公司表示，其租赁服务在欧洲拥有超过18万注册用户。吉利也称，其2022年的总出口量为19万辆，目标是到2025年达到每年60万辆。 从上世纪80年代中期仅出口几千辆汽车，中国的汽车制造商已经取得了长足的进步。国内需求的快速增长使中国在2009年成为世界上最大的汽车市场。2018年，国内销量出现近30年来的首次下降，而与此同时，国产汽车在国际市场上正变得越来越有竞争力。 咨询公司AlixPartners驻上海董事总经理、前福特汽车公司高管斯蒂芬·戴尔（Stephen Dyer）说，中国汽车制造商已经预见到上述趋势。他们认为：“这个快速扩张期即将结束，所以开始将目光投向国际市场。” 中国的供应链增长也同样迅速。国内企业现在几乎可以生产所有的零部件，包括直到大约10年前还依赖进口的零部件，比如高强度钢材和增强玻璃纤维。受此影响，中国在2021年首次实现整车及整车零部件贸易顺差。不过，这些装配线仍然依赖于日本和德国的先进机器。 戴尔说：“中国汽车产业似乎发生了阶段性的变化，长期趋势是中国汽车品牌在世界各地的销量不断增加。”（小小）
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