（作者胡逸为无锡市大数据管理局局长） 汽车行业与手机行业过去是八竿子打不着的两个行业。 1888年奔驰制造出世界上第一辆可售汽车，1893年法国颁发世界上第一张汽车牌照和驾驶证，至今汽车行业已有一百多年的历史。这一百多年，汽车行业一直被认为是一个重经验积累，重资产的机械制造业。 手机行业则是相对年轻的行业，1973年摩托罗拉公司发明了世界上第一部平民可用手机，2007年乔布斯发布首款苹果手机（iPhone）。作为目前集成度最高的电子产品之一，手机行业是一个典型的电子产业，日新月异，崇尚创新，重视用户体验。 伴随着信息通讯、大数据、物联网、人工智能等技术的发展，如今汽车正在从机械产品变成电子产品，正在演变成为一台安全节能、高效舒适在路面高速行驶的有着四个轮子的手机。汽车正由人工操控的机械产品，逐步向电子信息系统控制的智能产品转变。汽车的电动化革命真实存在，远离内燃机的转型正在加速。 随着车联网和自动驾驶技术的快速发展，汽车最核心的技术将不是发动机、变速箱等机械产品，衡量汽车的技术指标也不再是马力大小或者百公里加速，而是以人工智能为核心的软件技术。软件将取代发动机，成为评定汽车价值的关键因素，软件能力也正在成为汽车企业的核心竞争力。 传统汽车往往由硬件决定其基本性能，卖车也是靠卖硬件挣钱的一锤子买卖。但目前汽车领域近90%的创新来自于软件，而不是机械系统。同时，汽车60%的价值来源于软件。以特斯拉为例，不断降低整车售价，背后则是软件FSD收入快速增长。软件正在定义汽车的智能驾驶、人车交互、增值服务等方方面面。蔚来ES6突出的中控大屏取代了大部分的实体按键，并有一个可以聊天的机器人NOMI，便是极好的软件定义汽车的例子。 过去的汽车行业，是靠整车或加硬件配置来赚钱，而现在的汽车行业，正在靠软件或软件升级赚钱。整个汽车行业的商业模型，也在从汽车单价×新增逐步演变成汽车软件费×存量。我有一个大胆的预测，今后一些汽车品牌，也会像今日的手机一样，免费送给车主，靠汽车月度互联服务套餐（包括自动驾驶包、定期空中升级，与智能手机完全兼容）来盈利。 汽车在演变成手机，手机也在向车机靠拢，而原来的司机正在从人变成无人驾驶的软件。这场进化的秘密，在于汽车业的“新四化”：互联化、自动化、共享化和电动化（CASE）。 互联化（connected）是汽车成为电子产品的先决条件。汽车不再仅仅是一款点到点的交通工具，更是一个个的网络服务节点。在移动互联网的今天，车主在行车安全的保障下，更希望在行驶过程中，依然与外部世界、伙伴、家庭保持时时刻刻的联结。 “每次上车后，我都要暂停手机上听的得到App，用手机联接上车载蓝牙，然后重新找到同一期节目，定位到刚刚听到的位置。再打开手机导航，搜索要去的路线。这一来一去，将近10分钟，整个流程下来，都不想开车了。”这是目前车主的烦恼之一，而烦恼的背后，是因为车主的手机和传统燃油发动机汽车没有共用一套软件系统。“如果在路上看不了电话，就不自在，堵车的10分钟能完成多少工作啊。”开车两小时，下车世界都变了。“数字原住民”的本能是不间断地及时应对和处置各种信息流。 数字化的当下，汽车已不再是工作的“飞地”。打工人，打工魂，干不完的活，接不完的电话，回不完的微信，可现实往往很残酷，查看一个消息，错失高速出口；接听一个电话，错过右转上高架，而回复一个微信，可能引发追尾。硬币的A面是稍有不慎，触发交通事故的安全威胁，B面是稍有迟复，被“金主爸爸”责怪、耽误工作时机、漏接关键电话的焦灼不安。 当汽车变成四个轮子的手机之后，便可以将汽车与现有物理环境的各种内容相互联结，实现网络化管理。一个企业或地区能够创造多大的价值，取决于它能够实现多大范围的物品联接。而汽车的未来，也在于是否能够形成规模互联化，成为累积大数据的渠道。 当汽车以“互联化”为纽带，搜集各类实时数据，将逐渐向汽车实现无人驾驶的目标“自动化”（Autonomous）进发。自动驾驶技术，正在成为每一个汽车巨头公司角逐的战场。 “自动化”的好处有哪些？快速通行？腾出人手来做别的事情？不用再去上驾校？我的首选答案不是上述这些，我的答案是：安全。自动驾驶技术将把人类带入到一个“零事故”的崭新世界，在这个世界了，“车祸猛于虎”将成为历史。 事实上，为了实现“零事故社会”这一愿景，像本田、博世这样的汽车企业，一直在做各种尝试。早在2000年，本田开始采用承载式车身结构，以实现更好的吸能效果。之后，又陆续研发ACC（自适应巡航）、夜视镜、全景影像等安全功能，但是这些无法从根本上解决问题。 我曾经问过来访无锡的博世汽车董事会成员皮特·泰瑞一个问题，什么是博世的研发重点？他毫不犹豫地回答我：安全。他认为，和新势力造车品牌相比，博世一直把安全，而非舒适或者享乐放在第一位。在他看来，技术的最高阶，是拯救人类的生命，或使人类的生命免于伤害。自动驾驶的终极目标是未来社会，无人会因车祸丧命，哪怕你想撞车自杀也不行。 如果自动驾驶能帮助实现“零事故社会”，那下一个目标“零拥堵社会”也许会同时实现。十多年来经久不衰的虚拟类游戏《模拟城市》中，最受热捧的攻略是什么？很多人会说，如何让城市天际线设计出炫酷的未来感。错，玩家搜寻最多的攻略是：如何让新建的十字路口不拥堵。这个问题也困扰着真实世界的交通规划师们。道路是整个城市交通系统的“血管”，每一个路口的通畅程度都影响着整个交通系统的“健康水平”，进而影响着整座城市的运营效率、市民的生活成本以及宜居指数。 目前，全球每人每天平均因堵车浪费15分钟。哥伦比亚首都波哥大是全球最拥堵的城市，2018年平均每位波哥大司机因拥堵损失272小时（超过11天！）。而北京司机因拥堵造成的损失为每小时60元。拥堵还为城市带来大量噪音和二氧化碳，造成污染。 有别于传统人工驾驶车辆，自动驾驶车辆最大特点就是和手机一样，高度依赖人工智能技术，其驾驶过程是汽车不断收集各类驾驶信息，并进行分析整理和机器自我学习的系统工程。伴随自动驾驶汽车的发展，每辆汽车将融入到联网的平台中进行实时的信息交互，畅通无阻地到达目的地。尽管现阶段，高等级自动驾驶还只是局限在示范园区、码头、停车场、高速等限定区域的应用场景，但是技术发展日新月异，我的另一个大胆预测是：在实现零车祸、零拥堵的同时，世界将不再需要红绿灯、停车场和私家车位，每辆车都会24小时不间断地自动行驶在路面。 其实，目前绝大部分的汽车都是私人拥有，而且每天行驶的时间也有限，大部分时间都是呆在停车场里。近年来，随着共享经济概念的普及，汽车也成为共享的一部分，从各大网约车平台到汽车租赁平台，提供了极大的便利。汽车的互联化、自动化也会加速汽车的共享化（Shared）。 汽车共享化的背后，是出行服务的变革。丰田公司2018年就宣布，要从一家传统汽车公司转变成出行公司，其竞争对手不再是通用汽车，而是谷歌、苹果甚至是脸书这样的公司。同一年的夏天，日本共享汽车公司OrixAuto公布了一件趣事——许多共享汽车租出去后，却没有行驶里程记录，但用户的确进入了车内且付费了。用户给出了各种“奇葩答案”：之前我外出拜访客户，只能在网咖午休，但现在可以租一台车来睡，也就几百日元，几乎跟在网咖花的钱差不多；我租车是用来吃在便利店买的便当，实在找不到合适地方，我也不想在公众场合当众吃饭。还有人租车在里面办公，看视频，换衣服，练习唱歌、甚至是英语口语，反正就是想安安静静地做自己的事情。 汽车“共享化”后，正在超越它作为交通工具的角色，不只是单纯的代步工具，而正在成为另一个会移动的生活空间，一种全新的生活方式：生活的“第三空间”。 我有一位同事，每天下班后习惯在车里独处一会儿，或是抽根烟，或是听几首歌，或者就是放空。和在浴室唱歌、厕所看书一样，这是个人对私密空间的渴望。在车的两头，一头是单位里的工作百态，一头是家庭的琐碎百事，而呆在车里的几分钟，是贤者时间，是在工作和家庭切换的缓冲区。这个时刻，车和手机一样，都成了人暂时脱离现实的庇护所。 要将一辆车变成像智能手机一样可以不断升级，甚至空中升级（OTA）并能迅速、准确地执行自动驾驶等指令，这其中的基础和关键是电动化（Electrified），电动车性能的好坏取决于车辆的三电系统：电池、电机和电控系统，它们是决定车辆续航、动力性能、安全及操控的关键部分。 在特斯拉之前，车企主要采用传统的分布式电子电气架构，而现在，越来越多的车企在推动传统的分布式电子电气架构进化为集中式电子电气架构。截至2020年中，能够实现整车OTA的车大约有9款，为特斯拉ModelS/X/3、蔚来ES8/ES6、小鹏G3、理想ONE、宝马X5和凯迪拉克CT5，这些车型的背后，几乎都有一个全新的电子电气架构。 假如说，自动化的最终目标是零事故社会，电动化的最终目标是零碳排放社会。“自动驾驶+电动化”的发展，可有效降低尾气排放量，多数自动驾驶出租车都采用混动或者电动车型，使得出行更环保。同时，汽车由电动机驱动，电气化程度较高，更适宜自动驾驶技术研发。 汽车CASE新四化实现后，将变得更像手机，赋予传统汽车核心价值观：安全、高效、便捷、舒适新的内涵：如ADAS系统和自动驾驶技术让行车变得更安全；行车路线优化使出行变得更快速；功能齐全的中控屏、以及虚拟人物的陪伴更关注智能交互，让人们拥有更丰富的娱乐内容体验。 2017年，阿里巴巴集团前技术委员会主席、中国科学院院士王坚博士，在阿里巴巴与上汽成立斑马科技时说过：“乘客进了汽车还用手机，这是汽车人的耻辱！”在这句话的激励下，今天，汽车新势力们正在让汽车逐步演变成有着四个轮子的手机。
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