导语：美国《华尔街日报》网络版今天刊登题为《Uber 182亿美元估值令人摸不着头脑》(Uber’s $18.2B Valuation Is a Head Scratcher)的评论文章称，虽然Uber看似前景广阔，但通过细致分析不难发现，该公司其实存在很多先天缺陷，根本无法支撑182亿美元的天价估值。
以下为文章全文：
租车应用Uber执行到位，目光远大，但刚刚给予该公司182亿美元的投资者或许忽视了一个问题：Uber的“护城河”其实很浅。这意味着数量众多的竞争对手或许不用费多大力气就可以抢夺Uber的业务，从而限制其最终的发展规模。
我为什么这样认为？我最近详细采访了每位Uber司机和出租车司机。(由于我自己没车，但却经常旅行，所以在城市里总是使用Uber。)他们都很健谈，而我得出的主要结论是：司机只是看重经济利益，看重的是价格；他们不会对Uber保持特别的忠诚。
最老练的Uber司机有两三部手机，每一部手机对应一家租车公司。一位旧金山司机为一家私营出租车公司开出租车，但他也有一部Uber手机，还有一部专门接听Uber竞争对手Lyft电话的手机，以及一部专门为Uber抄袭者Flywheel准备的手机。他还有第四部手机，专门接听出租车公司调度员的订单。
不仅如此，他车上还配了一台POS机来接收信用卡付款(Uber和Lyft不使用这种设备，因为这些服务会自动扣款)，因此他的车上时刻都有5个屏幕处于开启状态。
我相信此人将成为未来的范本，这显然对Uber不利。
Uber CEO特拉维斯・卡兰尼克(Travis Kalanick)表示，Uber将颠覆交通行业，“让私家车成为过去”。
这的确是个很宏伟的目标，但问题在于，Uber进入的其实是一个没有什么阻力的市场，他们的服务本质上就是一种没有差异化的产品。该公司目前为止的高速增长(我并不知道具体数据，但卡兰尼克号称其营收每半年都能翻一番)其实是很容易达成的目标――通过向新的城市扩张便可实现，尤其是在出租车普及率较低的地方――而出租车司机的不满可能也只是暂时现象。(当我询问那些对Lyft十分忠诚的司机，他们为何喜欢这家公司时，他们的回答是：因为该公司对他们更好。)
从这两方面来讲，Uber的增长都令人想起Groupon，但Groupon后来的遭遇已经众所周知。
我说租车服务“没有阻力”是因为Uber与Lyft正在掀起价格战，这两家公司都在推广低价，而乘客天生对价格十分敏感。尽管Uber使用它的资金来打压Lyft等竞争对手，但Lyft的模式的确比Uber简单，而且重点在于招募普通人，而非专业司机。这个市场的确不难进入。
与苹果和谷歌这种拥有自己生态系统的公司不同，除了应用和派遣服务外，Uber什么都没有。因此，Uber只能参与到更大、更多样的生态系统中，也就是交通运输系统。而在这个系统中，驾驶员和乘客随时都有更多的方案可选。
我相信，Uber的投资者肯定认为该公司今后可以通过神奇的方法实现差异化，并主导市场。但这种从A到B的运输服务，根本无法实现Facebook那种“赢家通吃”的效果。
Uber也自称其业务不会仅仅局限于一种交通运输方式，它还在纽约尝试快递服务。这便给人以巨大的想象空间：Uber有朝一日可能会上门收取干洗衣服，甚至帮你支付慈善捐款，但之前从事这些服务的企业(例如TaskRabbit)增速却很一般。如果有人认为Uber有朝一日可以成为“最后一公里”领域的UPS，使得亚马逊这样的企业实现当日送达，那只能算是一番空想。
即便按照最激进的模式来对Uber进行评估――假设该公司在5年内拿下全球50%的出租车市场――其估值仍然不足182亿美元。正如风险投资家、Uber竞争对手Lyft的投资者马克・安德森(Marc Andreessen)所说：在科技领域，早就是错。Uber是租车市场的先驱，但这个市场的规模并不明确。投资者可能会高估Uber潜在的营收规模。(书聿)
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