海外单车“共享”玩得转吗：彷徨于盈利 成长于合作

　　如果说20世纪的人们对于交通工具的追求在于速度，那么21世纪的人们则开始看重环保与健康。如今，全球共有35个国家、超过500个城市配备了公共自行车租赁系统，当中有的在市场渗透率及盈利双方面取得了醒目的成功，但也有的在昙花一现后就此哑声。对于公共自行车而言，如何在不断增长的公共债务、单车科技青黄不接与集体主义理想的衰落之间找到存在的平衡，才是走向新一代共享单车的锁钥。

　　诞生于科技

　　凌晨两点，在民谣酒吧听罢一场吉他弹颂，而后与同伴骑着灰白相间的Velib自行车沿着塞纳河畔回家——这并不是小说中的场景，而是早已融入在巴黎市民生活的一个日常。可以看到，公共自行车Velib已然成为巴黎这座城市诸多浪漫因子的一部分。

　　从上世纪60年代掀起一场时髦小汽车的潮流开始，法国便不断通过交通工具的创新为这个世界带来崭新且精致的生活方式，这当中不仅包括TGV高速列车和空客超音速客机，还有时下正在流行的城市租赁公共自行车系统。

　　法国也是世界上首个成功推行公共自行车租赁项目的国家。早在1974年，法国城市拉罗舍尔就推出了“小黄车”项目，且这些自行车最初完全免费供市民使用。30年后，另一个法国城市里昂也推出了世界上首个使用计算机控制的自行车架以及采取会员卡制度系统的公共自行车租赁项目Velov，开启了以高新技术应用为特色的第三代公共自行车潮流。

　　不过，法国最为著名的公共自行车案例还应属诞生于2007年的巴黎公共自行车租赁系统Velib。值得注意的是，Velib这个词语是由法语中“自行车”Velo与“免费”liberte组合而成，事实上这个项目实际上也始终践行着这一理念——无论是巴黎市民还是旅居者，只需支付29欧元的年租金（相当于在巴黎搭乘20次地铁的费用），便能够享受无限次的使用。

　　发展至今，Velib已成为除中国之外最大的自助式公共自行车租赁系统，凭借着每年1.3亿次的使用率占据全球最高纪录，目前已吸引22.4万名会员，即在巴黎骑自行车的人中，三个人里就有一人骑的是Velib自行车。如今，若不将Velib放进出行工具的推荐之中，恐怕便不能称为一本合格的巴黎旅游指南。

　　不仅如此，作为法国惟一一个为城市赚取稳定净收益的公共交通项目，Velib年均利润高达2000万欧元。当然，这与资本及政府的配合是分不开的——通过与全球最大的户外广告公司德高广告公司（JCDecaux）合作，Velib获得了用于建设和管理整个公共自行车系统十年的费用以及巨额税收，用于交换的则是巴黎50%户外广告牌的独家使用权。

　　彷徨于盈利

　　在巴黎人庆祝 Velib大获成功的同时，我们不得不注意到世界上其他城市在类似项目上的盈利滑铁卢。

　　作为公共自行车系统的发源地，欧洲的很多城市却没能像法国一样将公共自行车租赁文化变为一项长线盈利的“大鱼”项目。在西班牙的巴塞罗那，与Velib一同诞生于2007年的Bicing公共自行车系统却并未像巴黎一样由私企赞助，而是市政府每年给运营商一定数量的资金，用于项目启动、运营和维护。然而，通过卡车进行自行车调配运输的Bicing系统存在严重的车辆分配不均问题，目前该项目正经历着每年高达1200万美元的赤字。

　　与Bicing同属难兄难弟的还有伦敦公共自行车系统。2010年，伦敦市长利文斯通仿效法国巴黎的做法，在伦敦街头推出自行车出租服务，即伦敦巴克莱自行车计划。该项目的诸多细节完全照搬巴黎，惟一不同在于巴克莱自行车计划由地方政府负担支出。不过，该自行车项目高达90欧元的年费令市民望而却步。于是在项目开启仅仅两年之后，这一蓝色自行车项目非但没能一如预期成为继红色巴士和黑色出租车之后的伦敦城市符号，反而出现高达2100万美元的亏损。

　　大西洋的另一边，于2013年高调登场的纽约市公共自行车共享计划Citibike是一个政府和私企合作的项目，曾得到花旗集团4100万美元赞助费，万事达卡也出资650万美元用以支持。在初期，Citibike也曾被见证过短暂的辉煌，会员人数在短短数月内暴增到惊人的10万。

　　但是，在日常运营过程中，Citibike地图上的车辆数据经常不准确，且车辆归还上锁后也无法将实时定位回传给系统，因而无法解锁给新的使用者。“想用车的时候空无一车，要停车的时候找不到停车桩”，在用户体验不佳的情况下，很多年费用户因而拒绝续费。

　　成长于合作

　　当然，共享单车领域的盈利“特例”Velib的成功之路并非一直顺风顺水。

　　在Velib最初投放的1万辆公共自行车中，80%被毁坏或偷窃，它们中的许多被丢弃到塞纳河中，甚至被走私至海外。业内人士分析认为，故意破坏公共自行车的行为应与社会不公等管治问题相联系——被视为中产阶级统治特权产物的Velib成了巴黎底层人民的泄愤工具。

　　针对这一问题，Velib同样棋高一着：一方面，巴黎市政府与运营商达成协议，每年支出400万欧元用于更新及维修损坏的自行车；另一方面，德高公司对系统进行降价，让更多蓝领阶层对系统有归属感。可以看到Velib的会员年费几乎是全球所有大型城市当中最低的。相较于纽约的95欧元、伦敦的90欧元及巴塞罗那的48欧元，Velib 29欧元的年费满足了蓝领阶层的租车起点。此外，Velib还通过赠送免费使用时间的方式，鼓励人们将自行车归还至指定的地点。

　　Velib低廉的价格部分解释了为何该系统拥有如此高的市场渗透率，然而它的财务可持续显然得益于巴黎市与德高广告公司的公私合营这一创举。与此同时，不同于现有一些公共自行车项目仅对当地居民开放，Velib很好地利用了旅游业的优势，面向每年来自全球的4400万名到访游客开放租赁服务。

　　固然，Velib自行车已成为同类项目的效仿典范，但同时需要注意的是，世界上几乎不存在能够仅靠向乘客收费就能自负盈亏的公共交通系统，绝大多数公共交通系统均要依赖不同程度的政府补贴。在这样的背景下，公共自行车租赁项目若始终无法为城市经济效益做贡献，最终是会被当做城市垃圾一般被丢弃，还是成为人行道、公园等城市景观的组成部分被宽容以待呢？

　　北京商报记者 陶凤 初晓彤